Wie es zum Unfall kommt - Genealogie mit Ahnenbildern

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"Infolge der wohltuenden Wirkung auf die Nerven finden wir gerade unter den Gehirnarbeitern enthusiastische Anhänger des Motorwagens."

Meyers Großes Konversations-Lexikon 1909, Bd. 14, S.193.

Erste Werbung: Sicherheit & Bequemlichkeit.

Die verwendete Photographie zeigt Carl Benz selbst am Steuer, lässig mit einer Hand lenkend, sowie seinem Teilhaber Max Rose.
Schon die erste öffentliche Werbung für ein Automobil zeigt eine branchentypische Einschreibung des Traumas der Maschine, welche die Befreiung der Geschwindigkeit von den körperlichen Fesseln verspricht. Der Patent-Motorwagen der Firma Benz wirbt 1888 mit den Worten: „Immer sogleich betriebsfähig! - Bequem und absolut gefahrlos!" Der „vollständige Ersatz für Wagen mit Pferden" spielt seine vorgebliche Einfachheit aus: „Lenken, Halten und Bremsen leichter und sicherer, als bei gewöhnlichen Fuhrwerken - Keine besondere Bedienung nöthig."
Die Stichworte der Anzeige vertuschen die Mühen der Lenker, das Vehikel anzukurbeln (Armprellungen waren üblich), verschweigen den typischen Geruch des „Autlers" und ignorieren die Unsicherheit der Maschine, die in diesem Stadium noch darin besteht, daß sie einfach stehenbleibt. Dabei ist das Stichwort der „Sicherheit" keine einfache Lüge. In der Tat ermöglicht die maschinelle Konstruktion des Wagens durch Riemenscheibe, Zahnräder und Kupplung eine Feinsteuerung des Mobils. Das ist jedoch nicht ausschlaggebend, solange die Wirkung des Mediums Automobil nicht in Betracht kommt. Die Sicherheitstechnik wird immer den Geschwindigkeiten und Effekten hinterherlaufen.

Vgl. W. Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. München 1977; Dirk Hoeges: Alles veloziferisch. Die Eisenbahn. Vom Schönen Ungeheuer zur Ästhetik der Geschwindigkeit. Rheinbach-Merzbach 1985.

Benz' Anzeige bietet wohlhabenden Kutschenbesitzern die Chance, dem Massentransportmittel Eisenbahn etwas zeitgemäß Modernes entgegenzustellen. Ohne die öffentliche Repräsentation durch die Kutsche aufgeben zu müssen, versprechen die neuen Vehikel die von der Eisenbahn eröffnete Geschwindigkeitsdimension zu erreichen. Der Erfolg des Automobils ist durch diese kulturelle Konfiguration von vornherein gesichert.
Hat die Eisenbahn eine neue, durchaus schockierende Zeit- und Raumerfahrung in die Gesellschaft eingeführt, so stellt sie als Gefährt und Institution einen Affront der feineren Stände dar. Im Abteil und auf dem Bahnsteig werden soziale Distinktionsmechanismen aufgehoben. Größer noch als Klagen über Übelkeit und Schwindel durch die ungewohnte Reisegeschwindigkeit sind die über das Reisen mit Unbekannten, über Termindruck wegen der Fahrpläne, unwirsche Schaffner und das Verschwinden des Gepäcks. Schon Honoré de Daumiers Karikaturen thematisieren seit 1839 immer wieder die Aversion gegen den kollektiven Transport.

O. J. Bierbaum: Yankeedoodlefahrt und andere Reisegeschichten. München 1920, S. 467 ff.

Kein Wunder also, daß dem Automobil die Versprechung anhaftet, die schöne Zeit des herrschaftlichen Reisens in der eigenen Kutsche wiederzubringen. Dem ersten Autodichter, Otto Julius Bierbaum, fällt es leicht, die individuelle Mobilität des Autos gegen das Massentransportmittel auszuspielen, und es als das zu beschreiben, wozu es im „Dritten Reich" funktionalisiert wird: als Mittel der Deportation und des Gefangenentransports. Wer in die Eisenbahn einsteige, habe sein Billet „auch mit der Aufgabe des Selbstbestimmungsrecht für eine gewisse Zeit bezahlt. Wer sich in ein Eisenbahncoupé begibt, begibt sich auf eine Weile seiner Freiheit. Jede Fahrt auf der Eisenbahn ist ein Gefangenentransport; die Wärter nennt man Schaffner; die Gefängnisordnung nennt man Eisenbahnreglement [...]."
Das Auto ermöglicht im Vergleich zur Eisenbahn eine relative Freiheit, für die es dann als Symbol einsteht. Sie wird zur Zeit Bierbaums allgemein propagiert und generiert den Mythos, der dem Automobil seitdem anhaftet. Die „Allgemeine Automobilzeitung" schreibt 1906:

„Das Auto will dem Menschen die Herrschaft über Raum und Zeit erobern, und zwar vermöge der Schnelligkeit der Fortbewegung. Der ganze ungeheure Apparat der Eisenbahn, Schienennetz, Bahnhöfe, Signalstationen, Überwachungsdienst und Verwaltungsdienst fällt hier weg, und verhältnismäßig frei waltet der Mensch über Raum und Zeit."


Die Individualisierung der Mobilität, die durch die Verbreitung des Fahrrades eine wesentliche Unterstützung erhält, kann in ihrem kulturellen Stellenwert kaum überschätzt werden. Mobilität, die das Auto im Namen trägt, wird durch die neuen Verkehrsmittel zu einem Wert, der sich in den folgenden Jahrzehnten ins Recht setzt. Das Bedürfnis und die soziale Anforderung der Automobilität berufen sich immer wieder auf diesen Mythos der individuellen Freiheit, auch zu Zeiten, in denen der Automobilismus längst schon seinen eigenen "ungeheuren Apparat" an Überwachungs- und Verwaltungsdienst etabliert haben wird. Dieser Mythos ist keiner der Maschine, sondern die Erfindung eines Autofahrers.

O. J. Bierbaum: Eine kleine Herbstreise im Automobil. In: ders., Yankeedoodlefahrt, S. 467.

Aber nicht der neuen Elite von Ingenieuren und Erfindern ist es eingefallen, dem noch stotternden Vehikel gerade den Wesenskern des Menschen, nach Kants Sittenlehre, zuzuschreiben, sondern einem Literaten:

"Der Laufwagen, der zu seiner Bewegung weder Zugtiere noch festgelegte Geleise braucht, vereinigt in sich alle Vorzüge des altmodischen Reisewagens und der Eisenbahn, ohne ihre Nachteile zu haben. Er gibt Schnelligkeit, Freiheit, Schönheit in einem."

Auch Goethe fährt Auto!

Vgl. Bierbaums Rückblick "Mit dem Automobil nach Weimar". In: ders., Mit der Kraft. München 1906.

Bierbaum: Eine kleine Herbstreise im Automobil


Bierbaum findet im Auto die idealistische Ästhetik der Goethezeit wieder. Für ihn sollen kontemplatives Schauen und die Kategorie der Landschaft, die die Eisenbahnreise zerstört hatte, wiederkehren. „Lerne zu reisen ohne zu rasen" ist daher das Motto seiner 1903 erschienenen Erfolgsschrift „Eine empfindsame Reise im Automobil. Von Berlin nach Sorrent und zurück an den Rhein. In einer Reihe von Briefen an Freunde". Die Anspielungen auf Laurence Sternes „empfindsame Reise", auf Seumes und Goethes Italienreisen sollen ein neues Medium für Empfindsamkeit vorstellen. So wird das Fahren im Auto nicht nur zu einem Schauen der Landschaft und der Kultur, sondern - im Geiste - zu einer Fahrt an den Musenhof Anna Amalias, nach Weimar.
Die Einheit von „Schnelligkeit, Freiheit, Schönheit", die der Literat beschwört, hat jedoch nicht nur ihren „Reiz", sondern auch eine „Nuance", die Bierbaum nicht verschweigen kann. Empfindsam oder ästhetisch ist die Reise im Automobil nur für jene, die gelernt haben zu reisen ohne zu rasen, aber:

"Man denkt, hört man das Wort Automobil, freilich weniger an Reise- als an Rennwagen, und dieser Gedanke löst die Assoziation an wahnsinnige und lebensgefährliche Geschwindigkeiten aus - achtzig, hundert und hundertzwanzig Kilometer in der Stunde, überfahrene Tiere und Menschen, Sturz in den Abgrund in halbtotem Zustande. Diese abenteuerlichen Vergnügungen von Millionären, die sich die Situation der Lebensgefahr als besonderen Reiz leisten können, sind aber nur die Sportnuance des Automobilismus."

Manifest des Futurismus 1909. In: R. Zeller (Hg.), Das Automobil in der Kunst 1886-1986. München 1986, S. 328.

Herrenfahrer & wilde Autler

Die Geschwindigkeiten, die Bierbaum hier nennt, sind keine dichterischen Freiheiten. Dieser Umgang mit Geschwindigkeit läßt sich nicht mehr auf Ästhetik abbilden. Die „ununterbrochene Reihe wirklich geschauter Bilder" wird in der Beschleunigung zum Geschwindigkeitsrausch, zum Film , der nicht Einheit erzeugt, sondern Zerstreuung. Effekte wie Schwindel, Nervosität und traumatische Neurose sind die Folgen. Das aber ist keine "Reisekunst", sondern eher die „Schönheit", die das "Futuristische Manifest" Marinettis feiert. Die Beschleunigungseffekte auf die Wahrnehmung, Schock und Zerstreuung, bilden Themen, die Kulturkritiker von Siegfried Krakauer über Walter Benjamin bis zu Ernst Jünger in den folgenden Jahren zum Zentrum ihrer Überlegungen machen werden. Ein neues Zeitalter, noch vor der Zäsur des I. Weltkrieges, ist angebrochen. Denn Bierbaums "Reisekunst" hat es nie gegeben. Das Erscheinungsbild des neuen Fahrzeugs wird von zwei Typen Fahrern geprägt: dem arroganten, wohlhabenden „Herrenfahrer" sowie dem unverschämten und unkontrollierten „wilden Autler". Die seit der ersten Werbung propagierte Sicherheit entspricht nicht der öffentlichen Wahrnehmung.

H. Mander: Automobilindustrie und Automobilsport. Die Funktion des Automobilsports für den technischen Fortschritt, für Ökonomie und Marketing von 1894 bis zur Gegenwart. Frankfurt a.M. 1978.

Tempi

Unfälle und Geschwindigkeiten wie wir sie kennen sind seit den ersten Jahren dieses Jahrhunderts die Regel des Mediums Automobil. Bierbaums Strategie, die Geschwindigkeit, die in der Maschine steckt, als „Sportnuance" oder als „Auswüchse" zu verbuchen und dem Luxus einiger weniger Millionäre zuzuschreiben, verdeckt die Tatsache, daß über die öffentliche Inszenierung von Autorennen seit 1894 der Geschwindigkeitsrausch zum allgemeinen Begehren der Automobilisten geworden ist.
1906 wird in den USA erstmals eine Spitzengeschwindigkeit von über 200 km/h erreicht. Zwei Jahre zuvor waren es erst 148 km/h. Vorbei ist die Zeit, als das Durchschnittstempo eines Autorennens etwas über 20 km/h betrug. Sie ist gerade acht Jahre her. 1911 wird der Blitzen-Benz den Rekord von 228, 1 km/h erreichen. Es ist die Zeit der Rekorde. Eine ganze Kultur hat sich auf das neu gewählte olympische Motto „schneller, höher, weiter" umgestellt. Galt der Begriff „Tempo" noch zur Jahrhundertwende allein der Bezeichnung eines angemessenen Zeitmaßes, etwa in musikalischen Kompositionen, so verwandelt sich der Begriff unter den Inszenierungen der Autorennen zum Terminus für Hochgeschwindigkeit. Auch "Rekord", vormals schlicht eine jede schriftliche Aufzeichnung, bedeutet jetzt nur noch der Eintrag in die Liste der Extremwerte.
Die Mythen von Freiheit, Individualität sowie die Figur des souveränen Führers - der aber, wie wir wissen, die Kontrolle verlieren kann - bedürfen erst der Genese. Sie lassen sich als Umschreibungen oder Übersetzungen der Gefahr lesen, die einer Geschwindigkeitsmaschine innewohnt.

0,9 PS/15 km/h

Carl Benz: Die ersten Fahrten (1925). In: M. Krause (Hg.), Poesie & Maschine. Köln, S. 66 ff.

Damit es zu Unfällen im heutigen Sinne kommen kann, müssen viele Kriterien erfüllt werden. Zunächst muß die Maschine hinreichend funktionstüchtig geworden sein. Das Automobil der Gründerzeit war langsam und gebrechlich. Carl Benz berichtet von der immer wiederkehrenden Konstellation, daß er nach einigen hundert Metern unter dem Johlen der Menge von einem Pferdefuhrwerk ins Heim zurückgeschleift werden mußte. Das „Problem der Probleme", wie es damals heißt, liegt in der Elektrik. Das ändert sich, als Robert Bosch 1902 die Zündkerze erfindet und einige Zeit danach die Zündung von Magnet auf Batterie umgestellt werden kann.

Literatur zur Kulturgeschichte des Automobils vgl.: W. Sachs: Liebe zum Automobil. Reinbeck 1984; H. Glaser: Elf Konfigurationen aus der Kulturgeschichte des Automobils. In: R. Zeller (Hg.): Das Automobil in der Kunst 1886-1986. München 1986, S. 11 ff.; S. Reinecke: Mobile Zeiten. Eine Geschichte der Auto-Dichtung. Bochum 1986; J. Link & S. Reinecke: "Autofahren ist wie das Leben." Metamorphosen des Autosymbols in der deutschen Literatur. In: H. Segeberg (Hg.): Technik in der Literatur. Frankfurt a.M. 1987, S. 436-482; W. Ruppert: Das Auto. "Herrschaft über Raum und Zeit." In: ders.: Zur Kulutrgeschichte der Alltagsdinge. Stuttgart 1993, S. 119-161.Ferner: Peter Slotterdijk: Eurotaoismus. Zur Kritik der politischen Kinetik. Frankfurt a. M. 1989, hier S. 102 ff.

Das Bild des Automobils ist nicht das eines idyllisch sicheren und bequemen Gefährts. Konnten die Leute über Benz' erste Fahrten noch spotten und lachen, so verging ihnen der Spaß in den folgenden Jahren. Die „lärmenden Ungeheuer" brausten in einer auf den Straßen ungewohnten Geschwindigkeit stinkend und Staub aufwirbelnd durch den bislang öffentlichen Raum, der mit Tieren, Kindern, Fuhrwerken und Fußgängern bevölkert war. Das Erscheinungsbild des Autos war furchteinflößend:

Oskar Maria Graf: Das Leben meiner Mutter. München 1978, S. 324.

"Damals nämlich tauchten in unserer Gegend die ersten noch ziemlich ungeschlachten Automobile auf. Sie wälzten daher wie polternde Ungeheuer, fuhren mit laut klopfendem Surren auf den Straßen dahin, stanken nach Benzin und wirbelten dicke Staubwolken auf. Nicht minder häßlich, ja fast gefährlich sahen ihre Insassen aus. Die Männer hatten ihre Mützen tief ins Gesicht gezogen, den Kragen des weiten Staubmantels hochgeschlagen, und die Frauen mit ihren riesengroßen Hüten waren in dichte, meist weiße Schleier gehüllt. Sie trugen dunkle Brillen, was das gespenstische Aussehen noch steigerte. Kein Wunder, daß wir einem solchen Gefährt weit auswichen und es von der Ferne ängstlich und feindselig verfolgten."

Historische Unfalltypologie Nr. 1 & 2

Einsatz von Schußwaffen gegen "wilde Fahrer".

Stellt das, was wir als "Panne" bezeichnen, den ersten Typus des Unfalls der Maschine dar, hat der zweite Typus von Unfällen seine eigene Klientel an Opfern: Fußgänger, Kinder, Tiere und vor allem die Konkurrenz der Pferdefuhrwerke werden in ihrem Lebens- und Verkehrsrhythmus wörtlich durcheinandergebracht. Immer wieder gibt es wütende Proteste und Beschwerden wegen umgekippter Fuhrwerke, durchgehender Pferde sowie einfach weiterfahrender Autofahrer. Die Polizei ist gegen die Geschwindigkeit machtlos. Der „wilde Autler" wird prominenter als das Klischee des Herrenfahrers. Schon 1896 fordert ein französischer Bürger in einem offenen Brief an den Polizeipräsidenten von Paris die Einführung von Nummernschildern, da die Polizei ohnmächtig geworden sei. Bis dahin, so gibt er bekannt, werde er einen Revolver tragen und auf jeden „verrückten Hund", der das Leben seiner Familie bedrohe, schießen. In Österreich wird im Parlament derselbe Vorschlag, Einsatz von Schußwaffen gegen die neuen Projektile, eingebracht.

Baundry de Saunier: Grundbegriffe des Automobilismus. Wien, Leipzig 1902.


versus

Emil Jung: Radfahrseuche und Automobilenunfug. München 1902.

Eine Straßenschlacht, eine Schlacht um die Straße beginnt. Die Straße als öffentlicher Raum muß zur Autostraße umcodiert werden, so die Verfechter des Automobilismus. Sie sehen in den Hindernissen „zerstreuter" Fußgänger, Kinder und Tiere, vor allem Unfallgefahren. Baundry de Sauniers populäre Schrift, "Grundbegriffe des Automobilismus" fordert die vollständige Umstellung der Verkehrswege. Emil Jung dagegen veröffentlicht eine Kampfschrift über "das Recht auf Ruhe", in der er Fahrräder und Automobile als Ruhestörer der öffentlichen Ordnung anprangert. Baundry de Saunier aber geht von der Macht des Faktischen aus - das Auto „ist nun einmal da" - und sieht die Vorteile der pferdelosen Maschine insbesondere in ihrer Sicherheit:

„Bei einem mechanischen Wagen ist [...] in vielen Fällen keine andere Gefahr vorhanden, als dass die vier allerdings etwas harten, aber doch nur Luft enthaltenden Reifen auf den Kleidern weisse Streifen als Spuren des Unfalles zurücklassen."


Gegner wie Emil Jung fordern dagegen bereits damals sämtliche Kontrollinstanzen, die die Verkehrspolitik erst in der Folgezeit einsetzen wird: Geschwindigkeitsbegrenzung, Nummernschild, Ausbildung und Führerschein sowie die Einrichtung von auto- und fahrradfreien Gebieten in den Städten.
Es bedarf noch einiger Jahre, bis der Staat den Autofahrern gibt, worauf sie ihr Recht geltend machen: Autostraßen, in denen das Gefährt die Regeln vorgibt.

Vgl.: "Das Modell der Zukunft - sichert Arbeitsplätze." Mercedes-Benz-Werbung 1993.

Umgekehrt bereichern sich seitdem Politik und Wirtschaft mit den neuen Metaphern: "Keine Wirtschaftsdebatte kommt ohne Motor, ohne Ankurbeln, Anspringen, Stottern oder Bremsen, zuweilen freilich auch Pannen aus." J. Link, S. Reinecke: Autofahren ist wie das Leben, S. 436 f.

In den heftigen Debatten der Parlamente um den Automobilismus taucht um 1910 ein Argument auf, das alle Einwände und Überlegungen stoppt. Der Fortschritt unserer Industrie, der "Standort Deutschland", braucht den Automobilismus. Die Debatten des Deutschen Reichstags, die zwischen 1906 und 1909 über Unfälle und ein Automobil-Haftpflichtgesetz beraten, sind beendet. Der Wirtschaftsfaktor der Automobilindustrie bildet die neue und einzige Grundlage der Beurteilung. Interessenvertretungen wie die „Allgemeine Automobil Zeitung" übernehmen die Veröffentlichung der Worte und Argumente der Industrie. Der wirtschaftliche Stellenwert ist unumgehbar. Ende der 20er Jahre ist die Automobilindustrie der größte Erdöl-, Glas-, und Gummiabnehmer.

Historische Unfalltypologie Nr. 3

Seit dem ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts kennt die Öffentlichkeit den dritten und eigentlichen Typus des Autounfalls: den Aufprall. Nach der Panne und Zwischenfällen mit beweglichen Hindernissen wie Kindern und Tieren, wird Geschwindigkeit selbst zur Unfallursache. Jetzt sind Bäume, Kurven und andere Fahrzeuge Hindernisse eines Vektors, dessen Verlassen katastrophal ist. Seitdem schreckt besonders der Pfahl-Unfall: das Zerschellen des Objektes am aufgereckten Hindernis in der Landschaft.

J-Ph. Domecq: Ayrton Senna. Als wäre ein Gott gestorben. In : Lettre International 26 (1994), S. 40-45.

So schon 1929 Bronnen: Triumph des Motors. Kurzgeschichte einer Form. In: ders.: Sabotage der Jugend, S. 125 ff.

Etwa Baundry de Saumier: Grundbegriffe des Automobilismus, S. 114.

Bei Autorennen werden die Qualitäten von Abenteuermut und Tollkühnheit zelebriert, die noch heute jeden Mann glauben machen, er sei ein guter Liebhaber und ein guter Autofahrer. Mit den Männern in den rasenden Kisten entsteht der Mythos des Führers und seiner trügerischen Souveränität der Kontrolle. Deshalb sterben Rennfahrer, wenn sie verunglücken, den Heldentod.
In der Geschwindigkeitsmaschine Automobil rücken im Rausch der linearen Fortbewegung Gefahr und Kontrolle eng zusammen. Der Effekt einer hyperbolisch proportionalen Kopplung von Steuerung und Kraft läßt Machtphantasien entstehen. Eine kleine Muskelbewegung kontrolliert die Pferdestärken. Das vollzieht das Automobildesign nach. Die Form des Automobils wird zum konsequenten Ausdruck des Motors, seiner Stärke und Geschwindigkeit.
So prägen „Verrückte" und „Raser" das Bild des öffentlichen Raumes. Im preußischen Landtag fordert der Abgeordnete Graf Cramer, daß den „wilden Autlern" Einhalt geboten werden müsse: „In den letzten 6 Monaten sind 2969 Automobilunfälle bei uns vorgekommen und 33 Menschen getötet worden." Der Medizinalrat Dr. Nacke schreibt schon 1904 in der Zeitschrift „Der Tag" über das „menschenfeindliche Verhalten der Autofahrer", die im Geschwindigkeitsrausch, einem „flüchtigen Rausche, der die Nerven gleichzeitig aufregt und beruhigt", die Öffentlichkeit gefährden. Selbst Baundry de Saunier, der allen Gegnern mit Spott und Polemik entgegentritt, gelten diese Fahrer als Problem. Allerdings handele es sich nur um einige wenige „Verrückte". Die Strategie der „einigen wenigen" ist bis heute erfolgreich: Ein Fahrer hat die Kontrolle verloren.

Unfallursache: Geschwindigkeit und Nervosität

W. Erb: Ueber die wachsende Nervosität unserer Zeit, Heidelberg 1893; J. Lollarits: Charakter und Nervosität. Berlin 1912; J. Marcinowski: Nervosität und Weltanschauung. Berlin 1905; P. J. Moebius: Die Nervosität. 3. Aufl. Leipzig 1906; W. Niederland: Nervosität, Jedermanns Krankheit. Berlin 1925.

Vgl. Esther Fischer-Homberger: Die traumatische Neurose. Vom somatischen zum sozialen Leiden. Bern 1975; W. Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise, S. 121 ff.

Freud: Jenseits des Lustprinzips. 1920.

Zählten ursprünglich vier Kategorien von Unfallursachen zum Erklärungschema der Wissenschaft, setzt sich die Überlastung des Menschen schließlich als Hauptkategorie durch. So richtig dies angesichts eher träger Reaktionszeiten ist, so entschieden wird damit verdeckt, worum es geht: die Wirkung der Geschwindigkeit auf die Wahrnehmung. In den ersten Jahrzehnten konstatiert man medizinisch schlichtweg, daß Autofahrer nicht zurechnungsfähig seien, da sie im „Geschwindigkeitsrausch" lebten. Dasselbe Kriterium, die Geschwindigkeit der visuellen Eindrücke, macht zugleich als "Beruhigung des Nervensystems" Karriere. Was bleibt sind Begriffe, die für ein und dieselbe Reizüberlastung stehen: Schwindel, Schock, Trauma, Stress.
Die medizinische Kategorie der Nervosität wird zur kulturellen Selbstbeschreibung des modernen Lebens. Schon „Schwindel" bezieht sich im 18. Jahrhundert auf die zu schnelle Abfolge von Wahrnehmungseindrücken. Selbst bei der noch mäßigen Reisegeschwindigkeit der Eisenbahn berichten die Passagiere von Übelkeit und Schwindel. Dieser Effekt des Reisens wird 1888 von Hermann Oppenheim mit dem Terminus der "traumatischen Neurose" begrifflich fixiert. Hintergrund ist die Einführung der Unfallhaftpflicht für Eisenbahnunfälle aus dem Jahre 1871. Die traumatische Neurose besitzt zuvor den weniger klinischen, aber konkreten Namen „railway brain". Dieses Eisenbahngehirn ist es, das nach Paul Valèry eine "ganz neue Art von Literatur" produziert. Die Geschwindigkeit hat die Avantgarde erreicht.
Einträge von Militärtheoretikern, Ästhetikern und schließlich von Nervenärzten machen die Begriffsgeschichte des "Schocks" aus. Die ungewohnte Reisegeschwindigkeit und die Gewalt ihres Unfalls werden zunächst im Jargon des Militärischen erfaßt. Wie Kanonenkugeln hinterläßt das Entgleisen der Bahn materielle Spuren. Man sieht auch unverletzt gebliebene Unfallopfer durch Erschütterungen des Zentralnervensystems lädiert. Sigmund Freud definiert schließlich den "Wiederholungszwang" - das Trauma des immer wiedererlebten Unfalls - als "Folge eines ausgiebigen Durchbruchs des Reizschutzes". Der Effekt der Geschwindigkeit gräbt schon vor dem Unfall seine Spuren in die Wahrnehmungssysteme, indem die physiologischen Reizschwellen unter - und überschritten werden. Seitdem besteht unsere Kultur in dem Wiederholungszwang der Mobilität.

Michael Freiherr von Pidoll: Der heutige Automobilismus. Ein Protest und Weckruf. Wien 1912.

Doch nicht nur die nervösen Effekte der Geschwindigkeit reichen ins öffentliche Bewußtsein. Auch der materielle Schrott und die Unfallopfer gewinnen nun Aufmerksamkeit. Mit seinem "Weckruf" von 1912 präsentiert sich Freiherr von Pidoll als Ahnherr dieses Buches. Er berichtet von 60 Autounfällen der Jahre 1909 bis 1912, die er „in tunlichster Kürze anführt". Nüchtern lesen sich die Rekorde:

"Ein Toter, zwei Schwerverletzte. Am Pfingstsonntag 1909 nachmittags geriet ein Automobil, welches dessen Besitzer selbst lenkte, nachdem es 'in rasendem Tempo' den Markt Öd in Niederösterreich passiert hatte, beim Nehmen einer Kurve in den Straßengraben und fuhr mit solcher Gewalt an zwei Birnbäume an, daß der Chauffeur nach rückwärts geschleudert wurde, unter das sich aufbäumende Automobil geriet und schwer verletzt liegen blieb. Er starb nach 20 Minuten. Von den übrigen Insassen des Automobils erlitt einer schwere innere Verletzungen (Lungenblutungen), ein anderer brach den Arm. Das Automobil war streckenweise mit einer Geschwindigkeit von 100 Kilometern in der Stunde gefahren und legte die 125 Kilometer lange Strecke Wien-Amstetten in 1 3/4 Stunde zurück. Hierzu sei bemerkt, daß der Orientexpresszug von Wien nach Amstetten 2 Stunden 2 Minuten, also um 17 Minuten mehr Zeit braucht."

(Morgenblatt vom 1. Juni 1909.)

"Ein Toter: Ein Automobil fährt auf der Schönbrunner-Hofallee in Neu-Erlaa behufs Ausprobierung. Es fährt an einen Baum und geht in Trümmer. Ein Fahrgast wurde getötet."

(Morgenblatt vom 19. April 1912.)

Man weiß, welche Tempi beim 'Ausprobieren' der Automobile, und zwar auf öffentlicher Straße, genommen werden." So geht es Schlag auf Schlag. Pidoll montiert zeitgenössische Unfallnachrichten. Er berichtet lakonisch knapp von Verletzungen, Geschwindigkeiten, Gerichtsverhandlungen und Umständen. „Die schauerliche Chronik dieser Unglücksfälle läßt sich ja nicht erschöpfen." Er führt für das erste Halbjahr 1912 genaue 438 Autounfälle mit 16 Verkehrstoten für Wien an. Die Motivation seines Reports wird mit der inadäquaten Aufmerksamkeit der Zeitgenossen und der Berichterstattung angeben: „Zahlreiche Automobilunfälle gelangen infolge der bekannten Vertuschungskünste gar nicht oder nicht in entsprechender Darstellung zur allgemeinen Kenntnis. Was sie charakterisiert, ist, daß die Wucht und Schnelligkeit der Automobile stets besonders schwere Verletzungen bedingt."
"Photographisches Festhalten der Situation nach Unfällen."

Franz Kafka: Amtliche Schriften. Hg. v. Kl. Hensdorf. Darmstadt 1991, S. 265.

Unfallbilder kennt Pidoll noch nicht. Doch über ihre Notwendigkeit wird bereits an anderer Stelle nachgedacht. Dr. Franz Kafka, Praktikant bei der Arbeiterversicherungsanstalt Böhmen, empfiehlt um 1909 die photographische Spurensicherung:

"Das Hilfsmittel der Photographie muß zur Beurteilung der Betriebsverhältnisse im großen Umfange herangezogen werden [...]. Die photographischen Aufnahmen sollen [...], sowie dies auch die Praxis bei den reichsdeutschen Berufsgenossenschaften ist, nach den Unfällen die charakteristische Situation festhalten, welche zum Unfall geführt hat. Dadurch kann die Erkenntnis der unfallbewirkenden Momente im einzelnen Betrieb und im allgemeinen wesentlich gefördert werden."


Die Photographie empfiehlt sich, die schwer zu erzählende Logik des Unfalls zu dokumentieren. Sie verzeichnet, scheinbar objektiv, die Situationen und Spuren. Zusammen mit einer Erzählung müßten Photos durchaus lehrreich sein. Diesen Versuch, der Firmenwerbung ist, unternimmt 1929 die Steyerwagen Automobil AG in Kooperation mit dem Dichter Bertolt Brecht. Es ist, entgegen den Angaben von Mercedes Benz, die sich auf das Datum 1959 beziehen, der erste Crash Test der Automobilgeschichte.

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© Matthias Bickenbach, Michael Stolzke, Bonn 1996