 Perfektionierte
Kreisläufe - General Guderian fährt mit
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| Merke: "Von den Wirkungen der neuzeitlichen
Verkehrsentwicklung auf die Kriegsführung ist die grundlegende die, daß
der Verkehr allgemein die Kraft der Völker und Staaten stärkt."
Blum: Das neuzeitliche Verkehrswesen im Dienste der Kriegsführung.
In: Jahrbuch für Wehrpolitik und Wehrwissenschaft, 1939, S.76. |
Doch nicht nur Fließbandproduktion und
Designer-News erobern für das Auto den öffentlichen Raum. Der I.
Weltkrieg bringt es ans Licht der Westfront: Wer nicht in Gräben verbluten
will, muß Mobilität und Geschwindigkeit aufrüsten.
Im
September 1914, knapp drei Monate nachdem der österreichische Erzherzog
Franz Ferdinand und seine Frau in einem offenen Wagen erschossen worden waren,
schaffen sämtliche requirierten Taxis von Paris rund 4000 Mann an die nahe
Front. General Galliéni stellt mit den Marne-Taxis die erste motorisierte
Division der Weltgeschichte auf.
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| Die erste Autobahn.
Friedrich A. Kittler: auto bahnen. In:
KultuRRevolution. 1984, S.45
Was sagt Schiller? |
Wichtiger aber noch als diese schnelle Verbindung zwischen Krieg und Heimat
ist die Automobilmachung vor Verdun, zwei Jahre später. Auf 45 Nationalstraßenkilometern
zwischen Bar-le-Duc und Verdun betreiben General Raguenau und Major Doumenc die
erste Autobahn, indem die Straße strikt "zweigleisig" befahren
wird:
"fortan trennt ein improvisierter mittelstreifen
materialschlachtinput und materialschlachtoutput [...] räder rollten also für
den sieg - rechts, von bar-le-duc nach verdun: kanonen und kanonenfutter, links,
von verdun nach bar-le-duc: kanonenschrott und kanonenopfer." Ein
weiterer Kreislauf ist geschlossen. Kein stop and go mehr für
Nachschubzwecke, sondern wie
in Schillers Ideal einer auto-mobilen Gesellschaft fügt sich
staufrei eins ins andere. |
| "Beteiligung des ganzen Volkes an der Motorisierung."
Adolf Hitler, Rede zur Eröffnung der Internationalen
Automobil- und Motorradausstellung. In: Kräfte sammeln, Kräfte
lenken, Kräfte sparen. Drei Reden. Hg. v. Reichsverband der
Automobilindustrie. Berlin 1939.
So der
zeitgenössische Chronist Wilhelm Bade: Das Auto erobert
die Welt. Berlin 1938, S.309. |
Nicht nur der Gefreite Adolf Hitler zieht aus solchen Historien Lehren für
die Heimatfront. Heinz Guderian, 1914 an der Marne und 1916 als Funkoffizier vor
Verdun, organisiert bereits im Winter 1923/24 einen Manöverblitzkrieg mit
PKW und aufgeklebten Papptürmen. Auch am 11. Februar 1933 ist Guderian
dabei, als Hitler, knapp zwei Wochen nach der Machtergreifung, die
Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin eröffnet.
Der
Panzergeneral in spe bekommt Erfreuliches zu hören, das als Ansprache an
die Öffentlichkeit getarnt ist. In seiner Rede bestimmt Hitler die
Grundlinien deutscher Massenmobilisierung: Steuererlässe für
Automobilkäufer, Bau von Autobahnen, Wegfall der Fahrschul-Pflicht, Förderung
des Rennsports und schließlich die Produktion eines Volkswagens. Hitler
weiß, wovon er spricht, denn er gibt sich die Pose eines neuen Über-Fahrers:
"Er, der Hundertausende von Kilometern im Wagen zurückgelegt hatte,
von Ort zu Ort, von Stadt zu Stadt, der jede große Straße des
Reiches kannte, sie gefahren war bei Sonnenschein und Regen, Tag und Nacht..."
Und er weiß, was er will: Automobilisierung von Volk und "Lebensräumen".
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| H. Guderian: Mit der
Panzerwaffe auf der Straße des Sieges. In: Die Straße 23/24,
1940. |
Der Bau der Autobahnen soll den Weg der deutschen Volksgenossen zur
klassenfreien Mobilität erschließen und gibt doch nur ein Exempel
faschistischer Ausbeutung ab. Was der Generalinspekteur für das deutsche
Straßenwesen, Dr. Fritz Todt, und die Deutsche Arbeitsfront (DAF) auf
Autobahnbaustellen lernen, wird ihnen beim Westwall nur nützlich gewesen
sein.
General Guderian weiß es zu danken: "Wir haben die
Segnungen der Reichsautobahn schon auf dem Befreiungsmarsch nach Wien und dann
beim Aufmarsch in das Sudetenland, beim Anmarsch gegen die Tschechoslowakei,
gegen Polen und gegen die Westmächte genossen. Welch eine Freude, innerhalb
des Reichsgebietes zu marschieren." Noch im März 1945 wird
SS-Gruppenführer Dr. Hans Kammler mit mobilen V2-Startrampen die
logistischen Vorteile der Autobahn nutzen können.
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| W. Bade: Das Auto erobert
die Welt, S.317. |
Doch die Autostraßen sollen auch Symbol sein. Nach Marinettis
Geschwindigkeitseuphorie und Gropius' Logik der Funktionen sind nun die Straßen
selbst Kunst und Funktion der Schönheit. Den Apologeten des Hakenkreuzes
zufolge besitzen Hitlers Autobahnen einen ästhetischen Mehrwert. Noch vor
dem Trauma des Krieges formuliert Bade: "Aber sie [die Autobahnen]
sollen noch mehr sein als die großzügigsten, besten, gefahrlosesten,
schnellsten, modernsten Verkehrsstraßen der Erde - sie sollen auch der
Welt schönste Straßen sein [...] . Nicht Straßen sollen
entstehen, sondern Kunstwerke. [...] So will es der Führer. Zum ersten
Male in der Geschichte der Menschheit erhebt er die Straße aus den
Bereichen des naturhaften Pfades und des künstlichen Wegebaus in die
edleren Sphären der Kunst." |
| W. Bade: Das Auto erobert
die Welt, S.311. |
In der Tat stellen die gebauten 3.500 von 6.500 geplanten Autobahnkilometer
keine bauhausgeraden Vektoren dar, sondern sanft geschwungene, über
aussichtsreiche Hügel führende Linien, die zuerst "neue Lebensräume"
und später neue Urlaubsländer erschließen. Doch was sind Straßen
ohne Autos, Panzer und Raketenabschußrampen?
Hitlers zweites Großprojekt
widmet sich dem Vehikel, das die "Herrenrasse" mobil machen soll. Die
Deportation der sogenannten "Untermenschen" beginnt mit der
Geschwindigkeitsinternierung der Eisenbahn. Nicht ohne Grund stellt - nach Bade
- die Wahl der Transportmittel eine "im tiefsten Grunde ethische Frage,
indem der eigene Wagen den Menschen wieder unabhängig und frei zu machen
vermochte von der kollektivistischen Zwangsbeförderung durch die Eisenbahn
[...]." |
| Nach Paul Kluke: Hitler und
das Volkswagenwerk. In: Vierteljahresschrift für Zeitgeschichte, H.4,
1960. |
"Kraft durch Freude" statt Kollektivismus. Nachdem Ferdinand
Porsche den "KdF"-Wagen produktionsfertig entwickelt hat, beginnt eine
Mobilmachung der anderen Art. Mit besonderen Sparverträgen akquirieren die
Nationalsozialisten in der Bevölkerung bis 1938 rund 280 Millionen
Reichsmark. Die Propaganda-Kollekte finanziert den Bau des "Kraft durch
Freude"-Werkes in Wolfsburg. Hitler selbst nimmt 1938 die Grundsteinlegung
vor. Bei der Restausführung kommt erneut die DAF zum Einsatz.
Doch von
den Sparern wird kein einziger einen Volkswagen zu Gesicht bekommen. Der Slogan
"Fünf Mark muß du sparen - willst du einen Volkswagen fahren"
ist Werbung. Sie hält etwas anderes, als sie verspricht. Bis 1945 laufen
fast 70.000 Kübelwagen vom Band, die deutsche Soldaten an allen Fronten zu
neuer Landnahme fahren. Bereits 1934 aber geht in das Protokoll einer Sitzung
des VW-Projektes folgendes Anforderungsprofil ein: "Die Reichswehr
verlangt einen Wagentyp, der u.a. Platz für drei Mann und ein schweres
Maschinengewehr bietet." |
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Die Propaganda-Version des KdF-Wagens ist eine simple Nazi-Transkription
des Fordismus. Der "Völkische Beobachter" vom 18. 2. 1939
raisonniert zur Absatzpolitik, "daß jeder fleißige deutsche
Arbeiter die Möglichkeit haben muß, einen Volkswagen zu erstehen und
in Betrieb zu halten." Das Volkswagen-Werk, dieses "Olympia der Arbeit",
wie DAF-Führer Ley schwärmt, erhält modernste Fließbandtechnik.
Hitler fragt das notwendige Know-how bei der deutschen Automobilindustrie ab.
Mercedes-Chef Werlin, Ferdinand Porsche sowie bis 1939 mitunter der Präsident
der Auslandsvertretung von General Motors, Mooney, sind Adjutanten der
Automobilmachung. |
| So James Flink, zitiert
in: Autokultur USA, Köln 1978, S.6.
Friedrich A. Kittler: auto bahnen. |
Faschistische Volksgenossenschaft aber scheint in Europa Voraussetzung für
Volkswagen zu sein. In Frankreich, wo André Citroen seit 1922 an kleinen
Autos in großen Stückzahlen laboriert, bleiben die Pläne für
den 2 CV 1937/38 liegen. Demokratische Volksfront und Zweiter Weltkrieg
verhindern die Serienproduktion des französischen Käfers, der erst
1948 vom Band laufen wird. Italiens Duce kommt mit dem Fiat Toppolino von 1936
schon einen Schritt weiter. Wolfsburg kann die Aufgabe ab 1940 erfüllen.
Die Kreisläufe perfektionieren sich. 1942 wird die
US-Automobilindustrie ihre Produktion auf Rüstungsmaterialien umstellen.
Entscheidendes Argument ist wieder die Logik der Funktionen: "Die
Automobilindustrie besaß das beste Know-how bezüglich akkurater und
verläßlicher Herstellung einer größtmöglichen Anzahl
von Dingen bei geringstem Zeitaufwand." Neueinsteiger wie Preston Tucker können
ihre Fabriken dann wieder aus dem Bestand der us-amerikanischen "Rüstungsgüterverwaltungsbehörde"
erwerben.
Die Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg - Massenmotorisierung
und Terror durch Tourismus - läßt in dieser Hinsicht nur eine
Konsequenz zu: "Friede ist die Fortsetzung des Krieges mit denselben
Verkehrsmitteln."
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